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Der ADAC hat als erste Verbraucherschutzinstitution den Opel Ampera einem technischen Test unterzogen. Dabei kam heraus, dass Opel ein alltagstaugliches Elektroauto mit hoher Reichweite und günstigem Verbrauch entwickelt hat. Im ADAC-Autotest, der über 300 Kriterien prüft, holte der Ampera die Gesamtnote 2,1. Top-Bewertungen gab es bei Umwelt (1,3) und Motor (1,6). Der Ampera sei mit einem Preis von über 40 000 Euro allerdings verhältnismäßig teuer, stellt der Automobilclub fest.

Der Ampera ist ein Elektroauto mit so genanntem Reichweitenverlängerer (Range Extender). Den Antriebsstrom holt sich das Hochvoltgefährt entweder aus der Batterie oder es lässt sich den Strom vom Verbrennungsmotor produzieren. Der Elektropionier braucht keine spezielle Ladestation für E-Autos, man kann ihn an einer einfachen Haushaltssteckdose aufladen. Mit voller Batterie kommt er 40 bis 80 Kilometer weit. Dabei bleibt der Verbrennungsmotor inaktiv. Mit Benzinmotor kommt der Ampera noch einmal 500 Kilometer weiter.

Der Ampera benötigt durchschnittlich 17,4 kWh auf 100 Kilometer und der Kohlendioxidanteil liegt bei 98 g/km. Damit ist der Opel zwar nicht so gut im Verbrauch wie der rein elektrisch fahrende Mitsubishi i-MiEV (93 g/km), allerdings ist der Ampera größer und schwerer.

Wegen seines hohen Gewichts (1720 kg) liegt der Stromer ruhig und komfortabel auf der Straße. Das zum Ampera nahezu baugleiche Schwestermodell Chevrolet Volt ging im Frühjahr 2011, drei Wochen nach einem Crashversuch in den USA, in Flammen auf. Rückschlüsse auf die generelle Crash-Sicherheit von E-Autos lassen sich daraus laut ADAC allerdings nicht schließen.

Der Automobilclub hatte 2011 ebenfalls als erste Verbraucherschutzorganisation den Mitsubishi i-MiEV einem Crashtest unterzogen. Das Ergebnis damals: Dieses E-Auto ist sicher, die Batterien blieben unversehrt. Befürchtungen, dass sich das Elektroauto als „Strombombe“ erweisen könnte, konnten eindeutig widerlegt werden. (quelle: ampnet/nic | foto: adac)

208 heißt der Nachfolger des Peugeot 207, den der französische Hersteller im kommenden Frühjahr auf den Markt bringen wird. Die Löwenmarke will beim 208 die eigene Tradition als erfolgreiche Kleinwagenmarke mit der Moderne verknüpfen und führt die neue Generation unter dem Motto „Re-Generation“ ein, weil mit ihr „die Stärken früherer Modelle des Segments ‚B‘ neu definiert“ werden. Vincent Rambaud, der Generaldirektor von Peugeot Automobiles: „Mit dem 208 tritt Peugeot in eine neue Zeit ein.“

Dem Peugeot 208, der intern die Projektbezeichnung „A9“ trägt, liegt ein ehrgeiziges Lastenheft zugrunde. Ziel war es, ein Fahrzeug zu entwickeln, das die Grundwerte der Marke neu erfindet und gleichzeitig die Erwartungen der Kundschaft bei veränderten gesellschaftlichen Vorzeichen erfüllt. Daher das Motto der Kampagne „Re-Generation“ und der Kommentar von Xavier Peugeot, Direktor Marketing und Kommunikation von Peugeot: „Der 208 ist die Veranschaulichung des vor zwei Jahren eingeführten Markenprojekts. Er markiert eine neue Etappe in dem Willen, den modernen Charakter immer mehr in den Vordergrund zu stellen.“

Damit es nicht beim Willen bleibt, haben die Designer und die Entwickler umfassend gearbeitet. Erstmals kommt die Drei-Zylinder-Benzinmotoren zum Einsatz. Das Leergewicht sinkt im Durchschnitt um 110 kg, im Einzelfall sogar um 173 kg. Das Leergewicht beginnt bei 975 kg. Der Luftwiderstand wurde verbessert; der Beiwert liegt jetzt bei 0,29. Im Schnitt drückt das den Kohlendioxid-Emissionswert um 34 Gramm pro Kilometer nach unten. Die Karosserie schrumpfte in der Länge um sieben Zentimeter und in der Höhe um einen Zentimeter. Doch das Raumangebot wuchs auf den hinteren Plätzen um fünf Zentimeter und beim Kofferraum um 15 Liter. „Verglichen mit dem 207 wollten wir ein kleineres Fahrzeug bauen mit einem größeren Innenraum“, erklärt Christophe Clochard, Leiter der Fahrzeugentwicklung.

Der Peugeot 208 wird in zwei Karosserievarianten mit drei und fünf Türen angeboten. Er soll die neue Formsprache der Marke verwirklichen, sichtbar zum Beispiel in einer elegant-fließenden Frontverkleidung oder den Heckleuchten in Bumerang-Optik. Der Neue zeichnet sich durch ein raffiniertes und puristisches Design aus, das Peugeot als „eine Gefühlswelt von Sinnlichkeit und Energie sowie Sanftheit und Finesse“ bezeichnet. Die Linienführung des hinteren Seitenteils der dreitürigen Version erinnert zudem an einen berühmten Vorgänger. „Er ist ein wahres Energiebündel und hat das Potenzial, allen zu gefallen“, sagt Gilles Vidal, Stylingdirektor bei Peugeot.

Der Innenraum wurde innovativ gestaltet, was besonders für das Cockpit gilt. Die Bedienung ist mit Blick auf Ergonomie und intuitive Nutzung ausgelegt. Neu ist die Kombination von kleinem Lenkrad, einem höher ins Blickfeld des Fahrers gelegten Kombiinstruments und großem, zentralen Touchscreen. Die ebenfalls neue Sitzposition mit dem auf die Passagiere ausgerichteten Armaturenträger trägt zur Sicherheit und zu einem qualitativ hochwertigen und geradlinigen Innenraum bei.

Der 208 erhält die Motorentechnologie der neuesten Peugeot-Generation. In Kombination mit einem niedrigeren Fahrzeuggewicht und der besseren Aerodynamik erreicht der 208 sehr günstige Verbrauchswerte und Emissionen. Fünf Dieselmotoren stehen zur Wahl, davon vier mit dem Stop&Start-System „e-HDi“. Die CO2-Emissionen liegen im günstigsten Fall bei 87 g/km (Verbrauch kombiniert: 3,4 l/100 km) und überschreiten niemals die 99-Gramm-Grenze. Mit dem neuen 208 wird außerdem die besonders leistungsstarke Generation von Drei-Zylinder-Benzinmotoren eingeführt (1.0 l VTi und 1.2 l VTi), deren Einstiegsversion lediglich 99 Gramm CO2 je Kilometer ausstößt, was einem kombinierten Verbrauch von 4,3 Liter auf 100 km entspricht.

Mit einer Polymermasse, die zu 25 Prozent aus „grünen“ Materialen (rezyklisierbar oder 100 Prozent natürlich) besteht, beginnt Peugeot ein neues Kapitel der ökologischen Automobilproduktion. Als Weltpremiere sind das Klimagebläse und der hintere Stoßfänger komplett aus grünen Materialen hergestellt. Allein der Einsatz des neuen Stoßfängers führt in der Produktion zu einer Ersparnis von 1600 Tonnen Öl jährlich.

Seit 1929, als der 201 die Nomenklatur von Peugeot begründete, hat die 20…-Baureihe eine strategisch wichtige Rolle für die Marke gespielt. Nicht nur bezüglich der Zulassungen – bereits über 18 Millionen Fahrzeuge sind produziert worden – sondern auch für den wirtschaftlichen Erfolg und das Image der Marke. Der Peugeot 208 steht in der Tradition von Bestsellern wie dem 205, 206 oder 207. Kaum ein Hersteller kann eine solch lange und erfolgreiche Historie in der Kleinwagenklasse vorweisen. (quelle: ampnet/Sm | foto: peugeot)

Jedes Mal, wenn sich ein neuer 911 ankündigt, steigt die Spannung bei Porsche-Fahren und -Fans. Wird der Neue wieder ein echter Elfer sein? Nun – mit 48 Jahren wirkt der Porsche 911 Carrera, der bei der Internationalen Automobilausstellung (15. bis 25. September)zum ersten Mal öffentlich die Bühne betritt, jünger denn je: Die völlig neu entwickelte Generation der Sportwagen-Ikone tritt mit einer flach gestreckten Silhouette, spannungsgeladenen Flächen und präzise gestalteten Details ins Rampenlicht und bleibt doch auf den ersten Blick unverkennbar ein 911.

Der um 100 Millimeter verlängerte Radstand und die reduzierte Höhe bilden zusammen mit bis zu 20 Zoll großen Rädern die Basis für einen athletischen Auftritt. Gleichzeitig wurden die kompakten Außenmaße beibehalten. Von vorne fallen die Elfer-typischen überwölbten Kotflügel ins Auge. Sie betonen die breitere Spur vorne, so dass die neuen 911 Carrera-Modelle noch satter auf der Straße stehen. Die neu geformten Außenspiegel sind auf der Türbrüstung und nicht wie bisher im Spiegeldreieck angebracht. Das bietet nicht nur aerodynamische Vorteile, sondern unterstreicht die neue Designlinie und den Eindruck von Breite.

Die neue Leichtbau-Karosserie entsteht in Aluminium-Stahl-Bauweise. Sie leistet einen erheblichen Anteil an der Gewichtsreduktion von bis zu 45 Kilogramm, und das verbunden mit deutlich höheren Steifigkeiten. Durch aerodynamische Optimierung − unter anderem durch einen verbreiterten, variabel ausfahrenden Heckspoiler − konnte der Auftrieb des neuen 911 Carrera unter Beibehaltung eines sehr guten cW-Wertes noch weiter reduziert werden.

Passend zum modernen Exterieur-Design entwarfen die Porsche-Designer einen Innenraum, dessen Architektur sich an der des Porsche Carrera GT orientiert. Mit der nach vorn ansteigenden Mittelkonsole und dem rennsporttypisch hoch, besonders nah am Lenkrad liegenden Schalt- oder Wählhebel wird der Fahrer jetzt noch stärker in das Cockpit integriert. Wie im Exterieur finden sich auch innen klassische Porsche-Elemente wieder: das Kombiinstrument mit fünf Rundinstrumenten – eines davon ein hochauflösender Multifunktionsbildschirm, der zentrale Drehzahlmesser sowie das Zündschloss links vom Lenkrad.

Der neue 911 Carrera und der 911 Carrera S legen die Messlatte bei Performance und Effizienz noch einmal höher. Alle Versionen kommen mit deutlich weniger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zum Vorgänger sinken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Erreicht wird dies unter anderem durch Systeme und Funktionen wie Auto-Start-Stopp, Thermomanagement, Bordnetzrekuperation, das weltweit erste Siebengang-Schaltgetriebe und − in Verbindung mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) − durch das so genannte Segeln. Die neue elektromechanische Servolenkung bietet nicht nur Porsche-typische Präzision und Rückmeldung, sondern leistet ebenfalls einen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Verbrauchsreduktion.

So verbraucht der 911 Carrera mit dem neuen 258 kW / 350 PS starken 3,4-Liter-Boxermotor und optionalem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) nur 8,2 Liter pro 100 Kilometer – 1,6 l/100 km weniger als der Vorgänger. Als erster Porsche-Sportwagen unterschreitet er mit 194 g/km CO2 zudem die Grenze von 200 g/km. Auch beim 911 Carrera S mit 3,8-Liter-Boxermotor und neuerdings 294 kW / 400 PS sinkt der Verbrauch trotz 15 PS höherer Leistung in Verbindung mit dem optionalen PDK um 14 Prozent beziehungsweise 1,5 l/100 km auf 8,7 l/100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 205 g/km.

Gleichzeitig verbessern sich bei beiden Modellen die Fahrleistungen. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der 911 Carrera S mit PDK in 4,3 Sekunden. Mit dem optionalen Sport Chrono-Paket vergehen bei gedrückter Sport Plus-Taste lediglich 4,1 Sekunden. Der 911 Carrera mit PDK benötigt für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h nur 4,6 Sekunden (Sport Plus 4,4 Sekunden).

Der neue Elfer bietet aber nicht nur bessere Längsdynamik, sondern auch in Sachen Querdynamik ein bisher unerreichtes Niveau. Basis für den Zuwachs an Agilität, Präzision und Fahrstabilität sind neben dem verlängerten Radstand unter anderem die breitere Spur an der Vorderachse, die neue Hinterachse sowie die neue elektromechanische Servolenkung.

Darüber hinaus stehen weitere, je nach Modell serienmäßige oder optionale, aktive Regelsysteme zur Verfügung, welche die Fahrdynamik noch weiter steigern. Das trifft besonders auf die erstmals für den 911 Carrera S verfügbare aktive Wankstabilisierung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) zu. Das System reduziert die Seitenneigung beispielsweise bei Kurvenfahrt, wodurch die Reifen immer optimal zur Fahrbahn stehen und höhere Seitenkräfte übertragen können. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten steigen.

Die für den Porsche 911 seit jeher typische Spreizung zwischen scheinbar gegensätzlichen Eigenschaften wie Performance und Effizienz, Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit konnte beim neuen Modell verbreitert werden. Der neue 911 Carrera ist damit mehr Elfer, denn je. Die Einführung der neuen 911-Modelle beginnt am 3. Dezember 2011. Die Preise betragen in Deutschland 88 037 Euro für den 911 Carrera und 102 436 Euro für den 911 Carrera S. (quelle: ampnet/Sm | foto: porsche)

54 65 72 – Das ist keine Telefonnummer, sondern die Baujahre meiner ersten Autos – alles Käfer. Sie waren alle langsam, soffen und neigten zur Pirouette. Nach ihnen kam das erste richtige Auto ins Haus, übrigens ein Golf. Der Käferversandete später in Mexico und erlebte seine Wiedergeburt als Beetle, als Auto für Leute, die dem Hippie-Alter entwachsen waren, aber sich gern daran erinnerten. Jetzt ist er wieder da, als dritte Ausgabe des New Beetle. Und er hat seinen Charakter komplett geändert: vom modernen Hippie-Softie zum Rocker.

Mit eingebremsten 225 km/h ist der neue Volkswagen Beetle genau 100 km/h schneller als mein schnellster Käfer. Und es soll noch besser gehen. Bei der Premiere des Neuen in Berlin sprach VW-Chef Prof. Martin Winterkorn jetzt von „zunächst mal 200 PS“, die der stärkste Beetle zur Zeit bieten kann. Es wird also noch weiter nach oben gehen, bei der Leistung und auch bei den Radgrößen. 17 Zoll sind Serie, wir fuhren ihn jetzt mit 19-Zoll-Rädern, und 20 Zoll passen in die markant ausgestellten Radhäuser. Wir werden das erleben.

Natürlich wird es auch nicht ganz so temperamentvolle Versionen des Bettle geben. Zum Beispiel ein TDI mit 1,6 Liter Hubraum und einem Verbrauch von 4,3 Liter Diesel auf 100 km. Aber so richtig stolz sind die Wolfsburger auf den TSI mit 147 kW / 200 PS, dem Motor, den man erstmals im GTI erlebte. Im Beetle beschleunigt er in 7,5 Sekunden auf 100 km/h. Dazu passend gibt es ein straffes Fahrwerk und eine direkte Lenkung – alles für ein Fahrgefühl à la Go-Cart, aber kultivierter.

Auch äußerlich lässt der Beetle keinen Zweifel daran, dass er nun einen komplett anderen Charakter verpasst bekommen hat. Muskulös ist er geworden, stämmiger und breiter. Die Front mit ihren runden Käferaugen hat sogar etwas von einem 911. Das Heck steht breit und sportlich auf der Straße. Obwohl die Formen denen des Käfers folgen, haben sie doch miteinander nichts gemein. Langeweile sieht anders aus.

Das gilt auch für innen, obwohl sich auch dort Zitate des alten Käfers finden, zum Beispiel das in Wagenfarbe lackierte Armaturenbrett und das darin enthaltene zweite kleine Handschuhfach. Ein großes zentrales Anzeigeinstrument im Blickfeld des Fahrers übernimmt die Rolle des alten, großen Tachometers. Sonst finden sich nur noch wenige Anklänge an die Vergangenheit. Die fehlen einem genauso wenig wie die alte Porzellan-Blumenvase am Armaturenbrett des Ur-Käfers. Den Designern ist es gelungen, ein eigenständiges Auftreten auch im Innenraum zu gestalten: sportlich, wertig, gut verarbeitet und dazu noch ein eigenes dickes Lederlenkrad. Der Beetle kommt daher als der andere GTI.

So fährt er sich übrigens auch. Drahtig, agil und flott ließ sich unser Beetle in der Top-Version „Sport“ mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) über Brandenburger Straßen bewegen, kurvenwillig dank elektronischem Sperrdifferenzial und stabil auch bei Höchstgeschwindigkeit. Volkswagen bietet die Einstiegsversion und eine bessere Ausstattung mit dem Namen „Design“ an. Zur Markteinführung am 21. Oktober 2011 bieten die Wolfsburger außerdem zwei Sondermodelle an, den „Black Turbo“ und den „White Turbo“, beide auf der Basis des Beetle Sport 2.0 TSI mit 147 kW / 200 PS und DSG. Die zweite Motorversion zum Markteinstieg mit 77 kW / 105 PS mit 1,6 Liter Hubraum und Sechs-Gang-Handschaltung wird 17 925 Euro kosten, der Sport mit DSG und umfangreicher Ausstattung inklusive DSG 27 100 Euro.

„Na, träumst Du immer noch von Deinem ersten Käfer?“, fragte mich ein Kollege nach der ersten Fahrt mit dem Beetle von heute. „Habe ich nie“, antworte ich ihm. Ich war froh, als die Zeit vorbei war und ich mir ein richtiges Auto leisten konnte. So ändern sich die Zeiten. Jetzt ist der Käfer wieder attraktiv, auch wenn er als Dreitürer und recht geringer Kopffreiheit hinten eher als Zwei-plus-zwei-Sitzer eingeordnet werden muss – der Käfer rockt. (quelle: ampnet/Sm – Peter Schwerdtmann)

Daten Volkswagen Beetle 2.0 TSI Sport

Länge x Breite x Höhe (m): 4,28 x 1,81 x 1,49
Motor: Vierzylinder-Benziner TSI, Turbolader, Direkteinspritzung
Leistung: 147 kW / 200 PS bei 5100 U/min
Max. Drehmoment: 280 Nm zwischen 1700 und 5000 U/min
Leergewicht / Zuladung: 1439 kg / 486 kg
Verbrauch (nach EU-Norm: 7,7 Liter
CO2-Emissionen: 179 g/km, Euro5
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 7,5 Sek.
Kofferraum: 310 l, erweiterbar auf 905 l
Räder / Reifen: 6 ½ J x 16, Reifen 215/60 R 16
Wendekreis 10,8 Meter
Basispreis: 27 100 Euro

Nach der Premiere im vergangenen Jahr findet vom 7. bis 9. Juli 2011 die zweite Silvretta-E-Auto-Rallye im österreichischen Montafon statt. Die Veranstaltung führt die lokal emissionsfreien und geräuschlosen Elektroautos durch die österreichischen Bundesländer Vorarlberg und Tirol. Die Daimler AG nimmt dieses Mal mit insgesamt sieben Elektrofahrzeugen der Marken Mercedes-Benz und Smart teil. Mit am Start sind wieder der Smart Fortwo Electric Drive und die B-Klasse F-Cell. Erstmals nimmt der batterieelektrische A-Klasse E-Cell teil. Alle Modelle haben die volle Serienreife und sind für ausgewählte Kunden bereits erhältlich. Das Highlight der Rallye stellt der 392 kW / 533 PS starke Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell dar, der 2013 auf den Markt kommt.

Bei der dreitägigen Rallye durch die Vorarlberger Berglandschaft kommt es nicht auf Geschwindigkeit an, sondern auf gleichmäßiges Fahren und Geschicklichkeit. Mit einer Gesamtstrecke von fast 300 Kilometern und insgesamt 5500 Höhenmetern ist die E-Rallye fast doppelt so lang wie im Premierenjahr 2010 und im Vergleich der Strecken deutlich anspruchsvoller. Steigungen von bis zu 14 Prozent warten auf die Teilnehmer. Auf die hundertstel Sekunde genau müssen die Fahrer-Teams verschiedene Wertungsprüfungen ablegen.

Das Bundesland Vorarlberg ist eine der größten Modellregionen in Europa für die Einführung und Entwicklung von Elektromobilität. Das österreichische Energieunternehmen Illwerke vkw, ein Partner der Silvretta E-Rallye, unterstützt die Modellregion unter dem Namen Vflotte – ein Kunstwort aus Vorarlberg und Flotte. Die Illwerke vkw bauen kontinuierlich die nötige Infrastruktur für Elektrofahrzeuge in der Region aus. (quelle: mpnet/jri | foto: mercedes benz)

Die ersten Bilder vom ersten Kompakt-SUV aus Ingolstadt brachten wir schon von seiner Weltpremiere aus Shanghai mit. Jetzt konnten wir den neuen Audi Q3 auch zum ersten Mal fahren – rund 300 Kilometer hoch und runter im Umland der Schweizer Stadt Zürich. Unser Fazit: Der Kleinste aus dem Q-Reigen macht eine gute Figur, bringt Spaß beim Fahren, verbraucht wenig und erfüllt die Erwartungen an Qualität und Design.

Nun, bei Design kann Audi uns zurzeit wirklich nicht überraschen. Auch der Q3 reiht sich perfekt in die aktuellle Modellreihe aus Ingolstadt ein. Auf den zweiten Blick aber finden sich einige Besonderheiten. Seine Dachlinie fällt so früh ab, seine C-Säule steht so flach, dass man von einer coupéartigen Form sprechen kann. Die Seite wird gegliedert von der sogenannten Tornadolinie, deren Schwung wir erstmals beim A5 erlebten. Den deutlichsten Akzent aber setzen nun auch beim Q3 die Lichttechniker bei der besseren Xenon-Lichtausstattung mit Leuchtdioden für das Tagfahrlicht und das Bremslicht. Beide bilden ein liegendes V, mit der Öffnung nach außen, was dem Q3 optische Breite verschafft.

Innen haben die Designer viele Elemente aus den großen Klassen des Herstellers übernommen, so die sogenannte Wrap-up-Linien, die den Armaturenträger nach oben begrenzt, sich in den Türen fortsetzt und so Fahrer und Beifahrer umfängt. Die Wrap-up-Linie und die ihm zugeneigte Mittelkonsole bilden so einen ganz auf den Fahrer konzentrierten Arbeitzplatz. Was er dort vor sich sieht, ist typisch Audi: klare Rundinstrumente, ein ausfahrbarer Sieben-Zoll-Bildschirm, Ausströmer und Bedienung für Infotainment und Fahrzeugeinstellungen sitzen auch im Q3 in einem gut abzuschauenden Umfeld, das zurückhaltende, sportliche Eleganz mit guten Materialien in guter Verarbeitung präsentiert. Der Q3 übernimmt vom A8 das Drei-Speichen-Lenkrad samt Multifunktionstasten, mit einer Ausnahme: die nach unten zeigende Speiche ist zweigeteilt.

Auch zum kompakten SUV gehören hohe Sitzposition, hoher Innenraum, viele Ablagen und Cup- oder Flaschenhalter und eine große Variabilität des Innenraums. Der Q3 bietet das alles, auch eine trotz seiner hohen Gürtellinie gerade noch als gut zu bezeichnende Rundumsicht. Wer damit Probleme hat, der kann sich helfen lassen, am besten von der höchsten Ausbaustufe des Parkassistenten mit Rückfahrkamera. Der braucht eine Parklücke, die nur 80 Zentimeter größer ist als der Wagen. Dann parkt er selbstständig ein – längs oder quer.

Auch sonst hat der Q3 viele Techniken an Bord – wenn auch oft gegen Aufpreis –, die bisher den Topversionen vorbehalten waren: Spurhalte-Assistent, Toter-Winkel-Assistent und vieles mehr bis zum Internet-Hotspot über eine UMTS-Verbindung, die allerdings erst später lieferbar sein wird. Mit ihr können bis zu acht Endgeräte mit dem Netz verbunden und viele Services abgerufen werden.

Auch beim Q3 verweist Audi wieder mit Stolz auf den Erfolg bei den Leichtbaubemühungen. 1525 Kilogramm wiegt er in der leichtesten Version. Seine Aerodynamik erreicht mit 0,32 für den Luftwiderstandsbeiwert eine für diese Klasse rekordverdächtige Marke. Beides hilft natürlich bei den Fahrleistungen, aber mehr noch beim Verbrauch. Das serienmäßig eingebaute Start-Stopp-System, die elektrische Lenkung und andere bedarfsgesteuerte Nebenaggregate verhelfen den zum Start angebotenen drei Motoren zu niedrigen Verbrauchswerten.

Auf die 5,2 Liter Diesel des 2.0 TDI mit 103 kW / 140 PS, Frontantrieb und Sechs-Gang-Handschalter ist man besonders stolz. Doch diese Version kommt erst in den Monaten nach den ersten Auslieferungen im November dieses Jahres dazu. Sein Basispreis wird 29 900 Euro betragen.

Zunächst stehen zwei Benziner und ein Diesel zur Wahl, alle mit zwei Litern Hubraum, Direkteinspritzung und Turboaufladung: Der jetzt verfügbare Diesel mit 130 kW / 177 PS soll mit 5,9 Litern auf 100 Kilometer auskommen. Auf unserer Schweizer Verbrauchsrunde erreichten wir 6,8 Liter, allerdings mit dem „Efficiency“-Modus unter den vier Fahrprogrammen des (optionalen) Audi Drive Select-Systems. Im „Dynamic“-Mode schafft er die 100 km/h nach 8,2 Sekunden und erreicht 212 km/h, alles in Kombination mit dem Quattro-Allrad und dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic.

Der Audi Q3 2.0 mit dem TFSI-Benziner von 125 kW / 170 PS wird zwar auch mit dem Quattro-Antrieb geliefert, verfügt aber nur über eine leichtgängige Sechs-Gang-Handschaltung mit erfreulich kurzen Wegen. Mit Quattro und S-Tronic wird der 155 kW / 211 PS-TFSI-Motor ausgeliefert. Der hat uns mit seiner Leichtfüßigkeit imponiert. Er beschleunigt in 6,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 230 km/h. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 7,7 Litern.

Mit der direkten Lenkung und dem Elektronischen Sperrdifferenzial zeigt der Q3 aber mit allen Motoren ein Sportlerherz, wie man es nicht bei vielen SUV findet: kurvenwillig, präzise lenkend, mit entspanntem Geradeauslauf und gutem Anzug, bei einer straffen, aber keineswegs unkomfortablen Federung zieht er seine Bahn. Der Kleine hat’s drauf, ohne allzuviel Aufhebens davon zu machen, denn die Fahrgeräusche bleiben stets im Hintergrund.

Das wird sich vielleicht noch ändern, wenn in der Zukunft der Q3 mit dem 2,5-Liter-Fünfzylinder aus dem S2 und dem TTRS zu haben sein wird. Wer rund 300 PS für seinem Q3 erwirbt, will vielleicht auch akustisch etwas davon haben. Wir hatten die Gelegenheit zu einem kurzen Ausritt mit einem Prototyp und fanden das Erlebnis großartig. (quelle: ampnet/Sm / Peter Schwerdtmann | foto: audi)

Daten Audi Q3 2.0 TDI Quattro S-Tronic

Länge x Breite x Höhe (m): 4,38 x 1,83 x 1,61
Motor: Vierzylinder-Diesel, 1968 ccm, Turbo, Direkteinspritzung, Valvetronic
Leistung: 130 kW / 177 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 380 Nm zwischen 1750 und 2500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1660 kg / 525 kg
Verbrauch (nach EU-Norm): 5,9 Liter
CO2-Emissionen: 156 g/km, Euro5
Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,2 Sek.
Laderaumvolumen: 460 – 1365 Liter
Maximale Anhängelast (gebremst): 2000 kg
Räder / Reifen: 7J x 17 / 235/55 R 17
Basispreis: 36 800 Euro

Der Tuner Abt Sportline hat sich den kleinsten Audi vorgenommen. Mit der neuesten Motorenvariante des 1.4 TFSI leistet der Kleine nach der Tuningkur 154 kW / 210 PS. Damit wird der Abt A1 zu einem Sportwagen, der seine Nähe zum Motorsport nicht leugnen kann.

Der Abt A1 ist mit seinen handlichen Ausmaßen und dem passenden Fahrwerk nicht nur ein „Kurvenräuber“. Lange Autobahnstrecken passen ebenfalls zu ihm. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h und einer Beschleunigung von 6,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h ist der Kompaktsportler immer schnell genug unterwegs. Ein passendes Fahrwerk mit großen 17- oder 18-Zoll-Rädern und ein Doppelrohr-Sport-Endschalldämpfer komplettieren den Abt A1, für den auch Außendesign-Varianten angeboten werden. Deren Namen sprechen für sich: „Aloha“, „Klecks“, und „High Voltage“. (quelle: ampnet/Sm| foto: abt)

Nur die Harten kommen ins Cabrio. Deutschland und Großbritannien sind die größten Cabrio-Märkte in Europa. Wohnen hier die Harten? In diesem Jahr war Härte nicht gefordert, denn Frühjahr und Frühsommer boten ausgezeichnete Gelegenheiten, sich beim Fahren die Sonne aufs Haupt scheinen zu lassen. Wir nutzten die Zeit mit einem BMW 330i Cabrio, und das war ein Vergnügen – ganz ohne Härte.

Vielleicht mit einer Ausnahme, denn der BMW 330i hat schon eine sportlich-straffe Fahrwerksabstimmung mit auf den Weg bekommen. Die kann er allerdings auch vertragen angesichts der 200 kW / 272 PS aus dem immer noch so vorbildlich spontan reagierenden, seidenweich laufenden Reihen-Sechszylinder. Trotz der fast 1,8 Tonnen Leergewicht schiebt der das Cabrio in 6,7 Sekunden über die 100 km/h-Marke und verschafft ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Mit seiner schnell schaltenden Sechs-Gang-Automatik, der direkten und präzis arbeitenden elektromechanischen Lenkung lässt er sich sportlich bewegen, wobei uns die Verwindungssteifigkeit überzeugte. Kein Knistern erinnert in Kurven daran, dass Cabrio-Karossen wegen des fehlenden Dachs oft Steifigkeit vermissen lassen.

Zu diesem sportlichen Gesamteindruck passt natürlich auch der Innenraum mit seinen gut ausgeformten, vielfach – bis hin zur Oberschenkelauflage – verstellbaren Sitzen. Unterhalb der Gürtellinie unterscheidet sich das Cabrio nicht von der 3er-Limousine, zeigt also das typische edle Ambiente mit der ausgeprägten Mittelkonsole, dem breiten Mitteltunnel mit dem Wählhebel der Automatik und dem Drehrad für die Einstellung von Bordcomputer, Fahrzeugsystemen und Infotainment sowie mit klar gestalteten Rundinstrumenten in der Armaturentafel, gut sortierten Bedienelementen und dem griffigen, dicken Drei-Speichen-Lederlenkrad mit den Steuertasten für viele Funktionen samt den Schaltpaddeln fürs manuelle Schalten.

Auf Knopfdruck lässt das Cabrio sein dreiteiliges Blechdach unter den Verkleidungen im Kofferraum verschwinden. Damit verliert er zwar sein coupéhaftes Äußeres, aber dafür entpuppt sich das 3er-Cabrio mit seiner nun gestreckt wirkenden Karosse als eines der elegantesten seiner Klasse. Mit dem Dach verschwindet allerdings auch der Laderaum. Unter der Abdeckung bleiben bei offenem Dach nur noch 210 Liter von den sonst 350 Litern Kofferraum übrig. Offen ist das Cabrio nur noch gut für einen Koffer und ein paar geschickt verstaute Plastiktüten.

Offen wird dieses viersitzige Cabrio zum Zweisitzer. Dieses Schicksal teilt es allerding auch mit seinen Stoff-Faltdach-Kollegen, bei denen man gegen den Fahrtwind ein Windschott montieren kann. Dann werden die beiden gut ausgeformten, bequemen Sitze hinten zur Ablage für das Gepäck, das ganz hinten seinen Platz verloren hat.

Cabrio-Puristen vermissen beim das Stoffdach. Sie lassen sich auch nicht von dem Gedanken trösten, dass sie mit dem geschlossenen Blechdach mehr als mit dem Stoffdach ein Ganzjahresauto mit guter Geräuschdämmung fahren. Wie man hört, wird sich BMW bei der nächsten Cabrio-Generation dieser Klasse wieder auf die eigene, gute Stoffdach-Philosophie besinnen. Wir werden sehen.

Wir jedenfalls hatten unseren Spaß am Blechdach-Cabrio, seinen Fahrleistungen und Fahreigenschaften, seinem eleganten, kraftvollen Motor, dem in unserem Fall sehr hellem Leder im Innenraum und an dem mäßig hoch ausfallendem Verbrauch. Die Norm sagt, er brauche im Schnitt 8,2 Liter Super auf 100 km; wir kamen selten über die zehn Liter; denn zum Rasen verführen die 272 PS nicht, jedenfalls nicht mit offenem Dach. Da ist Genießen angesagt. Härte kann man bei anderen Gelegenheiten zeigen. (quelle: peter schwerdtmann | ampnet/Sm | fotos: peter schwerdtmann)

Daten BMW 330i Cabrio
Länge x Breite x Höhe (m): 4,61 x 1,78 x 1,38
Motor: Sechszylinder-Diesel, 2760 ccm, Direkteinspritzung
Leistung: 200 kW / 272 PS bei 6700 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm zwischen 2750 und 3000 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1720 bis 1^795 kg / 430 kg
Verbrauch (nach EU-Norm): 8,2 Liter
CO2-Emissionen: 190 g/km, Euro5
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 6,7 Sek.
Kofferraum: 210 l (offenes Dach), 350 l
Räder / Reifen: 8J x 17 LM / 225/45 R17 91Y RSC
Wendekreis 11,0 Meter
Basispreis: 49 900 Euro

Audi hat im Rahmen des 24 Stunden-Rennens von Le Mans am Pfingstwochenende die auf dem Autosalon 2010 in Paris vorgestellte Technikstudie E-tron Spyder sowie den limitierten R8 GT Spyder präsentiert. Der E-tron Sypder hat zwei Asynchron-Elektromotoren mit 64 kW / 87 PS und 352 Newtonmeter Drehmoment an der Vorderachse.. Vor der Hinterachse ist ein V6 3.0 TDI mit Biturbo-Aufladung montiert, der 221 kW / 300 PS und 650 Nm bietet.

Die drei Motoren können ihre Kräfte getrennt oder gemeinsam mobilisieren – die maximale Systemleistung liegt bei 388 PS, das maximale Systemdrehmoment bei über 900 Nm. Die Elektromotoren an den Vorderrädern sind einzeln ansteuerbar, an der Hinterachse verteilt ein mechanisches Sportdifferenzial die Kräfte. Die Lithiumionen-Batterie, im Vorderwagen platziert, speichert bis zu 9,1 kWh Energie. Mit 400 Volt-Drehstrom ist sie binnen etwa einer Stunde an der Steckdose geladen.

Das 4,06 Meter lange und 1,11 Meter flache Konzeptfahrzeug beschleunigt in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht elektronisch begrenzte 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. Nach dem Normvorschlag für Plug-in-Hybride liegt der Durchschnittsverbrauch bei 2,2 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 59 Gramm entspricht. Die Reichweite im rein elektrischen Modus beträgt 50 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit bei 60 km/h.

Der R8 GT Spyder wird wie das Coupé nur 333-mal gebaut. Der 207 800 teure und 317 km/h schnelle Zweisitzer leistet 412 kW / 560 PS und beschleunigt in 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Das elektrische Stoffverdeck öffnet und schließt in 19 Sekunden. Bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h lässt es sich auch während der Fahrt betätigen. (ampnet/jri)

Opel zeigt bei der diesjährigen Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt neben dem Ampera und dem Zafira Tourer auch die Weltpremiere des dreitürigen Astra GTC. Der Astra GTC beeindruckt durch seine dynamisch-emotionale Optik. Ins Auge stechen die skulpturhaften Oberflächen mit klaren Lichtkanten und schwungvollen Linien. Der GTC ist die Variante, die das Design- und Fahrdynamik-Potenzial der Astra-Modellreihe voll ausschöpft. Opel rechnet mit einem GTC-Anteil von 15 bis 20 Prozent an den Verkäufen dieser Baureihe.

Der neue Astra GTC ist durch das Opel GTC Paris Concept inspiriert, der vergangenen Oktober auf dem Pariser Automobilsalon zu sehen war. Dabei pflegt das kompakte Fünfsitzer-Coupé mit seinen athletischen Proportionen einen eigenständigen Auftritt – bis auf die Gehäuse der Rückspiegel und die Antenne entspricht nicht ein Karosserieteil dem eines anderen Astra-Modells. Sechs der sieben verfügbaren Felgendesigns von 17 Zoll bis 20 Zoll sind dem GTC vorbehalten.

In der Seitenansicht sind es nur drei Lichtkanten, die Spannung erzeugen und die Silhouette definieren. Da ist zum einen die Opel-typische Sichel, die sich fein akzentuiert in einem sanften Bogen aus halber Türhöhe bis knapp über den Schweller nach hinten durchzieht. Die zweite markante Seitenlinie umfasst den Türgriff, um sich dann nach hinten durchzustrecken. Die dritte, glänzend schwarze Linie schließlich zeichnet zunächst die sportliche Dachlinie nach. Danach deutet sie innerhalb des schräg nach unten verlaufenden Fensterrahmens direkt auf den integrierten Dachspoiler.

Prägendes Merkmal der klaren Frontansicht mit der Opel-typischen „Bügelfalte“ auf der Motorhaube ist die Optik der Adleraugen-Scheinwerfer, die sich durch das Tagfahrlicht in Flügelform auszeichnen. Das Heck unterstreicht die satte Straßenlage des Kompaktsportlers. Darüber hinaus zieht sich von der C-Säule aus eine Linie um den optisch voll integrierten Heckspoiler, der das Dach harmonisch ausklingen lässt. Die in der Version „Innovation“ serienmäßigen LED betonen das Flügelmotiv in den Heckleuchten.

Das serienmäßige Sportfahrwerk des Astra GTC verfügt über eine Vorderachse in exklusiver Hightech-Auslegung.

Im Vergleich zur fünftürigen Astra-Limousine liegt der GTC um 10 bis 15 Millimeter tiefer, während die restlichen Kennzahlen des Fahrwerks leicht erhöht wurden. Aufgrund der vergrößerten hinteren Querlenker verlängert sich der Radstand um 10 auf 2695 Millimeter. Außerdem ist die Spurweite im Vergleich zu Limousine und Sports Tourer vorne um 40 Millimeter und hinten um 30 Milimeter breiter.

Alle Astra GTC-Versionen – unabhängig von Motor- und Ausstattungsvariante – verfügen jetzt über eine Fahrwerkskomponente, die normalerweise Hochleistungssportwagen vorbehalten ist: die HiPerStrut-Vorderradaufhängung (High Performance Strut = Hochleistungs-Federbein). Im Vergleich zur Standard-McPherson-Konstruktion des Astra haben die Ingenieure die Spreizung reduziert und die Achsschenkel verkürzt. Darüber hinaus reduziert HiPerStrut den Sturzverlust, so dass sich größer dimensionierte Reifen aufziehen lassen.

Die Fahrwerksarchitektur des Astra GTC ist perfekt auf die Integration des intelligenten, adaptiven Flex-Ride-Systems ausgelegt. Das mechatronische Chassis passt sich automatisch an Straßenbedingungen, Kurvengeschwindigkeit, Fahrzeugbewegungen sowie den individuellen Fahrstil an und verbindet eine erhöhte Fahrstabilität mit verbessertem Kurvenverhalten und direkterer Lenkansprache.

Für den Antrieb stehen fünf Aggregate zur Wahl. Ein Turbodiesel und vier Benziner. Der erstarkte 2.0 CDTI Common-Rail-Turbodiesel leistet 121 kW/165 PS und gibt sein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern (380 Nm mit Overboost-Funktion) an ein Sechsgang-Schaltgetriebe weiter. Damit beschleunigt der Kompaktsportler in 8,9 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Das Opel Start/Stop-System, das sein größtes Einsparpotenzial im städtischen Stop-and-go-Verkehr ausspielt, ist ebenfalls an Bord. So liegt der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bei 4,9 Litern auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 129 Gramm pro Kilometer entspricht. Mit 56 Litern Diesel im Tank kommt der Astra GTC also über 1100 Kilometer weit.

Start/Stop ist auch bei den drei 1,4-Liter-Benzinern Serie. Der 74 kW/100 PS starke Einstiegs-Saugmotor mit manueller Fünfgang-Schaltung begnügt sich mit 5,5 Litern auf 100 Kilometer und emittiert 129 g/km CO2. Die beiden Turbo-Benziner mit Sechsgang-Schaltgetriebe stehen in den Leistungsstufen 88 kW/120 PS und 103 kW/140 PS zur Verfügung. Beide liefern 200 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1850 und 4200 min-1 (88kW) beziehungsweise 4900 min-1 (103 kW) und benötigen 5,9 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, entsprechend 139 g/km CO2. Angeführt wird das Leistungsportfolio gegenwärtig von dem 132 kW/180 PS starken 1.6 Turbo, ebenfalls mit manuellem Sechsgang-Getriebe. Er beschleunigt den GTC bis auf 220 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Als serienmäßiges Ausstattungselement der Sport-Ausführung kommt das Adaptive Fahrlicht AFL+ der neuen Generation im Astra GTC erstmals zum Einsatz. Das neue Sicherheitslichtsystem verfügt zusätzlich über die Intelligente Leuchtweitenanpassung ILR (Intelligent Light Ranging). Diese nutzt die Frontkamera, um den Abstand zum Vordermann zu messen und das Muster des Abblendlichts daran anzupassen. Die Opel -Frontkamera, optional erhältlich für die beiden GTC-Ausstattungsvarianten Edition und Innovation, profitiert in der zweiten Generation von Optimierungen und erweiterter Funktionalität. Die Verkehrsschilderkennung identifiziert noch mehr Zeichen als zuvor und bezieht zusätzliche Informationen aus dem Navigationssystem.

Der Astra GTC verfügt zudem über einen flexiblen Kofferraum mit einem Ladevolumen von 370 bis maximal 1235 Liter. Der Stauraum im Cockpit wurde um 50 Prozent gegenüber dem Vorgänger-GTC vergrößert.

Der Astra GTC wurde im Internationalen Technischen Entwicklungszentrum (ITEZ) von Opel in Rüsselsheim entworfen und entwickelt, produziert wird das Modell künftig im polnischen Gleiwitz (Gliwice). Ab dem 7. Juni 2011 ist der Astra GTC zunächst in fünf Motorisierungen und zwei Ausstattungsvarianten bestellbar. Die Preise liegen zwischen 19 900 Euro (Astra GTC Edition 1.4 74 kW/100 PS) und 27 855 Euro (Astra GTC Innovation 2.0 CDTI 121 kW/165 PS).

Wer sich bis zum 1. November 2011 entschließt, den neuen Astra GTC zu bestellen, bekommt den hinteren Parkpilot ohne Mehrpreis dazu und hat somit einen Preisvorteil von 380,- Euro. Alternativ bietet Opel für die ersten tausend Kunden ein „GTC-Performance-Tag“ auf dem Opel-Testgelände in Dudenhofen an. (quelle: ampnet/nic | foto: opel)